ᄆᆞᆯ 죽은 밭에 들어가지 말라는 제주 속담이 있다. 잔꾀를 부려 공짜로 뭔가 얻거나 이득을 보려고 하다가 엉뚱한 곳으로 들어간 사람에게 일컫는 말이다. 제주도가 지금 그렇다. 제2공항 건설사업에 도민 운영권 운운하며 참여하겠다고 한다. 제2공항에 대한 필요성부터 원점재검토 해야 한다는 도민여론이 높은 시점에서 원희룡 제주도정이 도민을 기만하는 허무맹랑한 용역을 발표한 것이다.
1. 우선 제2공항은 적자가 충분히 예상되는 공항이다. 국토부는 제2공항 기본계획에서 전체 항공 여객 수요를 2045년 3,890만명, 2055년 4천만명 수준의 항공수요를 예측하고 있으나 이 수요가 과대포장 됐다는 평가다. 작년 말 기준 3천만명의 여객수요를 도달한 것은 국내 관광객의 유턴으로 인한 일본불매 운동의 반사적 이익과 동남아와 중국의 여객수요를 끌어들이기 위해 공격적인 저가 마케팅을 한 결과라고 볼 수 있다. 이러한 관광 수요 결과가 향후 지속적으로 확대된다는 보장은 없다. 먼저 국내 관광객의 지속적 확대는 불가능하며 차후 인구감소와 남북관계의 진전 여부에 따라 변화의 폭이 무척 클 것으로 예상되며 국외 관광객의 경우도 중국의 정치적 변동 여부, 세계 경제의 변화 등을 감안한 관광 수요의 변화는 무척이나 다이나믹할 수 있기 때문이다.
2. 제주공항 2018년 매출액은 2,110억원에 운영비 1,220억원, 순이익 800억원(“2016-2018 제주공항 손익계산서”, 한국공항공사)이다. 국토부는 제2공항 기본계획에서 경제적 타당성 평가 B/C를 기준 1을 가까스로 넘긴 1.039로 평가했는데 2026년부터 제2공항 운영비는 1,688억원씩 산정돼 있으며 2036년부터 2055년까지는 매년 2천억원 정도로 고정됐다. 2020년부터 2055년 까지 총 53,583억원의 비용에 55,685억원의 편익이 발생하여 산술적으로 30년 후인 2055년도에 총 2,100억원 정도의 이익이 발생한다는 것이다. 제2공항 운영비가 현 제주공항 매출액에 가까운 2천억원이 지출되고 초기 총 공사비용 5조원을 감안하며 국내선 50% 운용으로 순이익을 가져오려면 적어도 30년 후에야 달성 가능한 수치다. 장기적으로 적자를 벗어날 구조가 못된다. 적자공항에 도민혈세를 투입하는 것도 문제지만 오히려 고정적인 금융비용과 관리비용의 발생 등 장기적으로 안정적인 도 예산 운용이 적자공항에 발목 잡힐 가능성이 매우 높다.
3. “제주지역 공항 운영권 참여방안 연구용역”에서 그린 그림은 빛 좋은 개살구에 불과하고 한마디로 허황된 소망이다. 국토교통부는 제3차 항공정책 기본계획에 공항의 투자와 운영에 “지방자치단체의 참여를 검토하겠다”고 한 것 이외에 이와 관련한 구체적인 방안에 대해 발표하거나 확인한 사실은 아무 것도 없다. 그런데 제주도는 구체적인 방식을 국토부 또는 실질적인 공항 운영 관리자가 될 한국공항공사와 어떠한 협의나 계약 체결 없이 일방적으로 자신들의 소망을 그림을 그려 내놓은 것이다. 운영권자인 한국공항공사는 정작 아무 계획이 없는데 소수 지분참여나 임대로 들어갈 제주도가 계획을 세우고 있다. 떡 줄 사람은 생각도 않고 있는데 김칫국부터 마시는 격이다.
4. 특별법에 근거를 마련해 항공법, 공항시설법 등에도 불구하고 특례조항을 넣어 제주도만이 일종의 특혜를 가져가겠다는 것인데 현재 제2공항의 추진 과정이 순탄치 않음을 감안할 때 일견 가능할 수도 있다. 국토부 역시 제주도민들의 높은 반대 여론을 의식해 공항운영권의 일부 지분 참여를 보장해 지역에 공항 운영 수익을 나눠 주는 모습은 얼마든지 연출할 수 있기 때문이다. 국토부와 제주도는 이런 면에서 일종의 합자투자 양해각서를 맺거나 지분참여를 공식화 할 가능성이 충분히 있다. 오히려 국토부 입장에선 국내선 50% 운용으로 인해 적자를 메꿀 파트너가 필요한 입장으로서 제주도의 참여가 더 반가울 수 있다. 따라서 국토부의 입장에서는 제주도의 지분참여를 통해 공사비의 일정 부분을 상쇄하고 운영비의 절감까지 가져올 수 있는 신의 한수가 될 수 있어 반대할 이유가 없다. 결국 이 모든 부담과 피해는 고스란히 제주도민의 세금으로 전가된다.
5. 제주도가 용역을 통해서 밝힌 ‘제2공항 운영권 참여’ 내용은 ‘도민 운영권’이라는 거창한 용어를 쓰기에는 참으로 부족하다. 주요한 운영권 참여 방안은 국토부(한국공항공사)와 제주도가 계약을 맺어 산하공기업인 제주도개발공사나 제주관광공사가 지분참여 주체가 되거나 운영 주체가 되어 일부 상업시설 및 주차장 등을 지역주민들에게 재임대 하거나 직접 임대를 주는 방식이다. 이익의 실제가 불분명하고 참여하는 지역주민의 단위와 규모가 얼마인지 산정하기 어렵다. 오히려 피해지역의 주민이 아닌 다른 이해관계자가 참여할 가능성이 매우 높다.
6. 국토부가 제5차 국토종합계획에서 제주도를 아직도 국제자유도시 추진이라는 명제 하에 제2공항과 신항만 추진을 명시한 것은 제주도를 여전히 국토부의 일부 적폐관료들이 개발과 기획의 대상으로만 여긴다는 것이다. 결국 문재인 정부의 지방분권에 걸맞는 ‘도민중심의 삶의 질 개선’과 ‘제주도의 환경수용력에 맞는 새로운 제주의 미래건설’은 도민 스스로 찾아 나가야 한다는 것이다.
7. 결론, 원희룡지사와 제주도는 건설여부를 다시 제고해야 하는 제2공항에 ‘도민운영권’ 운운하기 전에 연간 800억원 이상의 순이익을 내고 있는 현 제주공항에 지분참여와 이익을 공유할 수 있는 상생방안부터 먼저 요구해야 정상이다. 더 이상 도민을 기만하지 말고 제주도의회의 갈등해소를 위한 특별위원회의 노력에 최소한의 협조라도 하는 게 도정의 할 일이라는 걸 명심하기 바란다.
2020년 1월 13일
제주제2공항강행저지비상도민회의
